Николай Рашков, член на експертната група по транспорт на Европейската комисия,  в интервю за Аудиокаста на "Фокус“ "Това е България“

Над 1 милиард лева е загубила българската икономика само за година заради недопускането на страната ни в сухопътния Шенген, според данните  от Съюза на международните превозвачи. Колко още можем да си позволим да губим?

Гост в студиото е Николай Рашков, член на експертната група по транспорт на Европейската комисия. Добре дошъл в Аудиокаста на “Фокус" “Това е България", г-н Рашков.

Здравейте, и благодаря за поканата.

На кои контролно-пропускателни пункта са най-големите загуби?

Това, което сме засегнали в наше изследване са трите основни пропускателни пункта с вътрешни граници на Европейския съюз за България: Видин, Русе и Кулата. Данните, за голямо съжаление, от тях са наистина фрапиращи и загубата за икономиката, както правилно отбелязахте, възлиза над  милиард лева. Тук е моментът да отбележим, че това е в ситуация на лансиран сценарий. Какво имам в предвид под това? Е, че всъщност ние взехме дневният пробег на автомобилите в България, който е драстично занижен, поради пътна инфраструктура, трафик по границите.

И сезонност, може би?

Сезонност и т.н., което се равнява на ситуация в дневен пробег от около 500 км, дори и надолу. За сравнение мога да ви кажа, че в Западна Европа българските камиони, както и всички други камиони, движещи се там, имат дневен пробег между 750 и 800 км, тоест виждате, че ако вземем реалността такава, каквато е, цифрата ще надхвърли драстично това, което сме получили. Друг основен момент, който е хубаво да отбележим, е, че ние не сме включили като данни  други пропускателни пункта като “Илинедн" и “Оряхово", които също имат наличие на трафик, но само по себе си ние говорим за месечен трафик от около 60 000 български тежкотоварни автомобила.

И на най-натоварените пункта, може би?

Точно така. Най-натовареният пункт това е “Дунав мост 2" при Видин, поради простата причина, че заради географското си разположение по-голяма част от стокообмена на България минават именно през този пункт. Той е следван от Русе, след това идва и “Кулата".

Колко часа е най-продължителния престой на граничните пунктове?

За голямо съжаление, в тази черна статистика трябва да започнем с “Капитан Андреево", въпреки че той е външна граница и не е включен в изследването, но е редно да се отбележи. От началото на седмицата ние имаме колеги, които ни алармираха, че изчакването там е стигнало до 52 часа.

52 часа? Това са две денонощия!

Това са две денонощия, точно така. И всъщност най-стряскащото е, че на всеки един от тези пунктове няма нормални битови условия за нашите колеги в кабините.

Те как живеят там през тези две денонощия?

Ами това е въпросът, който и ние задаваме. Всъщност, ако направим паралел с едно пътуване по въздух, тъй като вече ние сме член от Шенгенското пространство по въздух, ако вашият полет бъде отменен, канселиран или по някаква причина не се осъществи за повече от 2 часа, съответно вие ще получите храна и вода, каквито са основните европейски права на вас, като гражданин. В същият този момент обаче ние оставяме огромна група шофьори по границите, без въобще да се интересуваме какви са техните битови условия. И тук правя препратка към изследването: средното време за изчакване на Видин е 16 часа, на Русе - 11 часа, тоест, това е абсолютно недопустимо, когато говорим за трафик между две страни от ЕС и техните вътрешни граници.

Защо се получава такова натрупване на опашки и часове?

Проблемът е комплексен и той не е отсега, но всъщност това, което е най-притеснителното, е, че той няма решение с години. И всъщност неприемането ни по сухопътен Шенген има ясни параметри, които ние извадихме като цифри. Може би това беше и  една от основните причини, тъй като бяхме потърсени от различни места точно с коментар по тази тема. Информацията е общодостъпна от Агенция “Митници", операторите на “Дунав мост" и всъщност всички компании в България, които следят онлайн техните автомобили. Това, което ние направихме, ние имаме екип, който успя да ги компилира, остойности и смея да твърдя, че в момента слагаме на масата изследване, което  наистина дава много ясна картина, каква е ситуацията в България точно за сухопътните граници. И силно се надяваме това нещо да послужи на институциите и на цялото правителство, за да може тази тема да се отвори наново. Защо? Защото България трябва да бъде пълноправен член на Шенгенското пространство и колкото по-скоро това се случи, особено със сухопътен Шенген, толкова по-добре ще бъде за нашата икономика.

Г-н Рашков, какви са загубите за държавата от това изчакване?

Може би на първо място е редно да започнем с какъв е директният пропуснат приход от държавата ни? И той е в размер на над 300  млн. лв. от пропуснати данъци към бюджета. В ситуация, в която ние коментираме бюджетни дефицити, планиране за следващата година и сегашната политическа криза, абсолютно безумие е ние да коментираме пропуснат приход в бюджета от 300 млн. лв.

Това е месечно?

На годишна база е, да, това е хубаво да се уточни. Но от тук нататък самата цифра от 1 млрд. лева на година приход към икономиката ни и всъщност всички последващи разходи, които ние всъщност отбелязахме, плюс проблемите с шофьорите. Но не бива да забравяме, че там има два основни компонента, които трудно можем да остойностим, но те са не по-малко стряскащи. Единият от тях е трафикът по граничните райони. Ако си спомняте, през миналата година това беше огромен проблем за Русе и продължава да бъде. Тъй като това е град, който бива блокиран от забавянето по границите и опашките, които се получават. И втори, много важен елемент е, че това нещо влияе и на българските производители. Ако вие сте български производител и трябва да изнесете продукцията си в Западна Европа, вие първо трябва да платите един път по-висока цена за вашия транспорт, което е директен разход. Но по втори параграф, пътят на вашата стока се увеличава реално с 2 дни изчакване, което прави вашето позициониране на западноевропейския пазар не конкурентоспособно, което е наистина доста притеснително.

Освен бюджета, превозваческия бранш, кои други сектори в икономиката са губещи?

Истината е, че може би най-големият губещ сме всички ние като български граждани.

Как се отразяват загубите на нас като потребители?

Да, за голямо съжаление, на нас се отразява това, че ние плащаме с между 15 и 18% по-скъпи стоки в магазините от всички западноевропейци. Което наистина е стряскащо и притеснително, и всъщност това може да ви даде отговора на всички тези сравнения, които течаха през годините: защо дадена стока е по-евтина в Германия, Австрия, Франция или т.н. Това е основната причина. До момента, в който ние не сме пълноправен член на Шенгенското пространство, този феномен ще продължи. И всъщност, ако ми позволите едно такова лично отклонение. Много ми е тъжно като български гражданин на 33 години да гледам как  продължаваме да спорим, какви биха били ползите от приемането ни в Шенген, което всъщност е една от основните ценности, които ние трябва да имаме като европейски граждани: свободното движение на хора, стоки и капитали, и достъп до единния пазар. Като тук мога смело да твърдя, че браншът, който представлявам, е изключително добре позициониран в Европа и нашите български колеги по нищо не отстъпват, а дори и превъзхождат техните западноевропейски колеги. И наистина е редно ние да имаме правилното място в Европа.

Ако ние досега губим 1 милиард годишно, до кога ще можем да издържим да продължаваме да губим по толкова?

Много интересен въпрос наистина. Иска ми се да ви отговоря точно, но. Ако се върнем и направим ретроспекция от 2019 г., когато дойде мобилен пакет, това беше първото сериозно законодателство, което наложи рестрикции на нашия бранш.

Аз специално за него съм ви предвидила доста въпроси, между другото, защото като журналист съм проследила цялата проблематика и знам, какви са ви тегобите.

В такъв случай, ако искате, можем да го оставим за въпросите. Но отбелязвам само мобилния пакет. В момента коментираме сухопътен Шенген, а буквално утре, ние ще имаме на масата Зелената сделка, която налага рестрикции върху емисиите, които нашите автомобили генерират.

А така! И тя как ще ви повлияе?

Тоест, ние продължаваме да се намираме в ситуация, в която Европа ни поставя невидими граници, невидими граници пред транспортния бранш и пред нашата икономика. Така че отговорът докога можем да го търпим, аз мисля, че вече минахме предела на тази търпимост. И тук е моментът, в който наистина трябва да седнем с правилните аргументи на масата, и да подпомогнем нашите институции да свършат правилната работа.

Кои са правилните аргументи?

Аргументите са точно тези: през 2024 година не е редно държава-членка на ЕС от 2007 г. насам да има затруднения да преминава сухопътно вътрешните си границите по този начин и да генерира толкова големи загуби. Поради тази причина, моето мнение, което тази седмица изявих доста ясно, е, че в крайна сметка Европейският парламент е институцията, която има много силна законодателна власт. И всеки, който следи развитието в Брюксел, може да види, че тази институция се бори за все по-големи права. Поради тази причина изключително важно е, какви хора ще изпрати нашата държава в Брюксел. И изпращайки тези хора, ключово важно е между тях да има представители, които разбират от логистика и транспорт, поради простата причина, че това е бранш, който свързва цялата европейска икономика. И точно тези хора трябва правилно да прекроят Зелената сделка и всяка директива, която се приема, за да може икономиките да функционират правилно. Това е единственият начин, по който ние можем да избегнем рецесия.

Преди дни Европейският парламент прие предложението на българския евродепутат Андрей Новаков камионите да се обработват за 60 секунди на границата. Резолюцията идва като мярка за премахване на километричните опашки, обаче тепърва трябва да се направят подзаконовите актове, допълнителни може би директиви. Тя ще проработи ли тази прекрасна идея, защото добре звучи да се обработва всеки камион за 60 секунди, тоест 1 минута. Но ще проработи ли?

Повярвайте ми, аз и моите колеги силно се надяваме това да проработи. Това е прекрасна инициатива, която е изцяло българска и е стартирана с подписка от много от моите колеги, включително и моят подпис стои там.

Половин милион души, около 500 000 някъде са се подписали.

Точно така, което наистина е похвална инициатива. В следващия момент обаче много правилно отбелязахте, че бюрократичния път, който това нещо трябва да извърви, докато влезе в сила, въобще не е малък. Аз лично силно се надявам, че това е още една камбана, ако мога така да я нарека, която всъщност е ударена вече и тя би трябвало да подпомогне основната ни цел. А основната ни цел е пълноправното приемане в  Шенгенското пространство, което трябва да бъде отворено отново като преговорна рамка и в крайна сметка да се случи възможно най-скоро.

Предстои Съдът на Европейския съюз да се произнесе и да отмени част от пакет “Мобилност" – ето, стигнахме до  пакета “Макрон", чрез което да отпадне спорната разпоредба за връщането на всеки 8 седмици на камионите до мястото им на регистрация. Това е също ваш пробив. Какви бяха аргументите ви?

Всъщност, надявам се да имаме време, но ако ми позволите, да направя още едно връщане и всъщност каква е моята работа в целия този  процес. През 2019 г. това, за което нашият бранш алармира силно, е, че ние нямаме оценка на въздействието. Как точно тази разпоредба ще се отрази на икономиката. Тогава беше първият път, когато аз и моят екип направихме изследване, с което остойности точно това: какви биха били вредните елементи от връщането на камиона. Там, разбира се,  има финансова страна. Но най-стряскащото са вредните емисии, които ще се генерират. Защото нали разбирате, в крайна сметка един български камион, който завършва курс в Германия, например.

Той трябва да се върне?

Той трябва да се върне в определен ден и час. А никой не се интересува, дали вие имате обратен товар за този камион. Така че надграждайки това изследване, всъщност то беше причината, с която Комисията тогава алармира, че изследването ни има основа и назначи оценка за въздействие, която се проведе. И в рамките на година доказа до голяма степен нещата, които ние бяхме сложили на масата. След което имаше допълнително актуализация на този доклад. И миналата година аз бях потърсен като експерт, за да мога да се присъединя към екипа, който пътува за Люксембург, за да може да участва в делото, което нашата държава водеше точно в тази стъпка. Тук те извадиха точно този доклад, който ние актуализирахме, с днешна дата как това се случва. Делата в Европейския съюз минават след изслушването, има доклад на генералния адвокат, с който той излиза и дава становище по темата. В становището беше цитирано, че всъщност аргументацията на българската държава е изключително коректна и на място. И това ни позволи ние да се надяваме на благоприятно развитие. А то е само едно, в крайна сметка съдът наистина да отмени тази безумна разпоредба, поради простата причина, че тя няма място в такава законодателна рамка.

Тя не е и практична. Практиката я оспорва веднага.

И всъщност това, което се случи, Европейската комисия изпадна в ситуация, в която ние имаме приет политически акт, но той на практика няма практическо приложение по много от параграфите. Един от тези параграфи е именно командироването на водачите, което е изключително сложен процес. Поради тази причина беше сформирана експертна група, която е съставена от 74 члена. Присъстват представители на всяко транспортно и социално министерство на страните-членки и селектирана група на представители на индустрията. Аз съм именно такъв представител на индустрията, като за момента съм единственият представител от България. И моята задача е точно тази: да успеем да помогнем на Комисията да направи практическо правоприлагане на този политически акт. Като в крайна сметка единствената цел е то да бъде полезно както за икономиката и за бранша, така и да защитава правата на всеки един работещ в сектора.

Всъщност какви жалби е отправяла досега България по този пакет “Мобилност", известен още като пакета “Макрон"?

Няколко са елементите в иска на нашата държава. Най-основният и приоритетен е връщането на камиона, което вече засегнахме. На втория етап е връщането на шофьора. Тук е моментът да отбележим, че в пакета има разпоредба, която е за камиона и за водача, което е отново безумие. Тоест, вие ако върнете вашия водач, продължавате да имате отново задължението да върнете и вашия камион, което е неясно, как ще стане. И третото нещо, по което нашата държава е възразила срещу него, е спането вътре в кабините на водачите. Това е елемент, който е дискутиран както на национално ниво, така и в Брюксел. И всъщност ние силно се надяваме през тази година, колкото и турбулентна да е тя, с европейски избори, с национални избори и т.н., наистина да имаме решение на съда. Решение на съда, което ясно да каже какво се случва точно с тези три разпоредби, как те ще бъдат прилагани и какво е бъдещето на транспорта в  Европа, като цяло.

Не разбрах добре, превозвачите остават да спят в кабините или са задължени да спят вън от кабините?

В момента по разпоредба те са задължени в дългата почивка, дългата почивка е периодът от  45 часа в края на всеки две седмици, в които водачите трябва да почиват определено време. Те са длъжни да прекарат това време в хотел, а не в кабината на превозното средство и това е разпоредбата, която всъщност се оспорва.

Какво е отражението на пакета “Макрон" върху превозваческия бранш в България?

Ами със сигурност не е благоприятно. Тук има два елемента, които, ако ми позволите, ще засегна. Единият е чисто корпоративният елемент за компаниите. България има спецификата, в която 75% от регистрираните компании в нашата държава са микропредприятия: така наречените компании с до 5 камиона. Те са предимно семейни, много от тях имат 2-3 до 4  камиона. И си представете, когато вие оперирате такъв тип бизнес, който храни вас и семейството ви, вие нямате огромен административен капацитет, който може да ви подкрепи. Ако вие имате законодателство, което ви налага допълнителна администрация, утежнени процедури, с които вие да можете да упражнявате тази дейност, става още по-трудно. И в този контекст като вкараме един сухопътен Шенген, който ви блокира 2 до 3 дни от седмицата в чакане, тази рецепта е абсолютно пагубна за всеки такъв бизнес и той не може да оцелее. Всички знаем, че всъщност малките и средните предприятия са гръбнака на всяка икономика. От тук правя препратка към самите водачи, които в ситуация на повишено търсене на стоките след Ковид и растящи икономики ние имаме свръх търсене на транспортни услуги. В този момент обаче транспортната професия като цяло, ако започнете от шофьор, до диспечер, търговец и всички съпътстващи дейности,  става все по-не атрактивна. Защото в крайна сметка ние сме я утежнили до такава степен, до която водачите прекарват дни наред по границите. Отговорността, която те носят, е допълнително утежнена. И всичко това в днешна дата създава отлив от професията, което всъщност затруднява нас като транспортни превозвачи да можем да изпълняваме дейността си правилно, от което страда цялата икономика.

А освен тези проблеми, какви други има вашия бранш?

В крайна сметка, бих казал, че проблемите ни от тук, като изключим тези специфични, не са по-различни от тези на всеки български бизнес. В момента, за голямо съжаление, работим в ситуация на тежка икономическа криза, особено в Западна Европа. Последните изследвания ни показват, че ръста на европейската икономика би трябвало да бъде в порядъка на 0,5-0,8%, което сама виждате, че е на границата на рецесията. Германия е намалила продуктивността и въобще производството на всякакъв вид стоки драстично, което поставя транспортния бранш пред много сериозно изпитание. Изпитание, в което растящите разходи за труд, растящите капиталови разходи за нови автомобили, които сме принудени да правим заради Зелената сделка, ни поставят в ситуация на не конкурентоспособност. И всъщност много голяма част от колегите ми в момента работят на загуба, точно поради тези причини. Това е нещо, което наистина трябва да може в много кратки срокове да бъде адресирано. И огромните лихвени нива, които в момента тежат върху европейската икономика, със сигурност трябва да бъдат овладени и да започнат да падат, за да можем да имаме правилно развитие.

По какво работите в тази експертна група по транспорт към Европейската комисия?

Основната ни задача е, както ви споменах, правилното прилагане на пакет “Мобилност". И в частност моята задача е в сферата на командироването на водачите. Това всъщност е доста сложен процес. Защото ако преди ние имахме една рамка, в която работехме, след мобилния пакет  тази рамка драстично се промени. Пример мога да ви дам, че ако всъщност вие изпълнявате курс, който е между две европейски държави в Западна Европа, вашият шофьор, бидейки от българско предприятие трябва да бъде командирован във всяка една от страните, през които вие преминавате. Което означава, че вие трябва да се съобразите с различни ставки, с различни колективни договори, ако съществуват такива. И това нещо трябва да може да бъде представено при проверка. И тук идва въпросът: разумно ли е да караме шофьорите на камиони да държат архив от стотици хиляди страници за техните пътувания, как се осигуряват, каква заплата получават и всичко останало. И всъщност, няма ли по-лесен начин, с който този бизнес да продължи да работи.

Да ви попитам на финала, политическата нестабилност в България как се отразява на вашата работа, на вашия бизнес?

За голямо съжаление, пагубно. Пагубно, защото транспортът е тежко регулирана индустрия, тя трябва да бъде такава. В крайна сметка тук се превозват стоки, пътници по европейските пътища и трябва да има контрол на всяко ниво. А в същия този момент имаме държава, която се клати от политически кризи. Всичко, което е започнато, тук отново мога да дам пример с пакет “Мобилност": там има редица разпоредби, които са с европейски директиви, които в крайна сметка трябва да бъдат транспонирани на местно ниво. Това значи промяна в законодателната уредба и има няколко закона, които в момента, ако ми позволите този израз, “седят на трупчета", поради простата причина, че нямаме стабилен кабинет. И всъщност нямаме орган, който да може да придвижи всичко напред.

Кои са тези закони?

Единия е Законът за движението по пътищата, който наистина е достатъчно важен. Но може би тук спецификата, която трябва да отбележим, е, че директивата за командироването на работници, която е на европейско ниво, все още чака точно това транспониране в България. Ние сме работили на техническо ниво изключително много с Министерство на транспорта и е крайно време това нещо да може да бъде придвижено напред. Така че тук отново се връщам към първоначалния ми апел към институциите. Изключително важно е към Министерство на транспорта да фигурират хора, които разбират от автомобилен транспорт и да има качествена експертиза, която да може да улесни бранша ни да функционира безпроблемно.

Има ли други негативни влияния на политическата криза?

Тук вече ефектите започват да са като на всеки български гражданин. Аз мисля, че всички ние се изморихме от тази политическа динамика. И в крайна сметка, крайно време е в ситуация наистина на утежнена финансова политика от страна на Централната банка да имаме стабилно правителство, което да може да подпомогне икономиката ни. Ако икономиката ни има растеж и тя може да функционира правилно, това е рецепта, в която всички български граждани ще бъдат добре.

Много ви  благодаря за това, че приехте да бъдете наш гост, за времето, което ни отделихте, за направения анализ и за обстойната информация.

Гост в студиото бе Николай Рашков, член на експертната група по транспорт на Европейската комисия.