Около 3500 км от нашата жп линия се намират в състояние, по-лошо отпреди 30 години. Има жп релси, проядени от ръжда, други са износени, на трети самият път, траверсите са в много лошо състояние. За това състояние на жп системата всички носим отговорност, включително и аз, като бивш ръководител на "Железопътна администрация", но най-важното е липсата на политическа воля. Железницата не е система за експеримент с търгове. В нея се повтаря моделът на "Хемус" в инфраструктурните обекти, хаосът е невъобразим, а компетентността на повечето от управляващи не отговаря на съвременните изисквания. Това стана ясно от думите на проф. Симеон Ананиев, председател на Асоциацията на българските жп превозвачи, в коментар за "Фокус" по темата за състоянието на нашите железни пътища и цялата жп инфраструктура в контекста за трагедията с влаковата катастрофа в Гърция.

"Първо трябва да направя едно уточнение. Не говорим за железопътни релси, а за железопътна инфраструктура. В България това е НКЖИ - Национална компания железопътна инфраструктура, която стопанисва железопътните релси, които са с дължина  около 4000 км и съответно железопътната инфраструктура, която стопанисва НКЖИ. Това включва не само релси, а и пътищата, железопътни пътища, контактната мрежа. Най-важното нещо, което включва тази система, са сигнализациите и системите, които осигуряват движението, също и  ръководителите движение, уточни професор Ананиев.

"Смея да твърдя, че около 3500 км от нашата жп линия се намират в състояние по-лошо от преди 30 години като цяло", каза той.

От думите на Ананиев стана ясно, че освен че някои от релсите са разядени от ръжда, има други, които са износени, както има проблеми със самия път, с траверсите и баластровата призма - те не са в добро състояние.

Между София и Пловдив имаме двупътна железопътна линия. Половината от нея не се използва. Тя е в непрекъснат ремонт. Тези ремонти на парче създават проблеми, тъй като се връщаме като организация и управление на движението 30 години назад, допълни Ананиев.

"Голяма част от ремонтите, които се правят у нас, се правят по същия начин, както се правят в Гърция - на телефонен способ, с разменяне на движението по един или друг път. Всичко това води до увеличаване на кадрите, които трябва да работят на място. Същото е и на Централна гара - София -  не достигат ръководители движение и ще продължават да не достигат, докато всичко се прави на парче", каза проф. Ананиев.

Той отговори на въпроса дали това състояние на жп системата у нас е въпрос само на пари, или и на немарливост: "Не бих искал да давам квалификации. Аз също нося отговорност, тъй като съм бил ръководител на "Железопътна администрация" и не бягам от моята отговорност. Всички ние не успяхме да създадем една система на сигурност и безопасност, причините са комплексни. Най-важното е липсата на политическа воля. Железницата не е система за експеримент с търгове. В нея се повтаря моделът на "Хемус" в инфраструктурните обекти. Съчетано с липсата на кадри и компетенция на високи нива води до всичко това".

Единственото трасе, което отговаря на европейските стандарти за добра железопътна система, е трасето Пловдив - Свиленград, но то не може да се използва пълноценно, тъй като системата в този участък предизвиква необходимост от специална локомотивна сигнализация. Тези локомотиви със специална сигнализация са спрени от БДЖ и отново се е минало на ръчно управление и вместо да се движат със 130 км/ч, машинистите трябва да внимават как карат, става ясно от думите на специалиста.

Има отделни такива участъци и на други местаq но те са на части и не могат да се използват, тъй като старите локомотиви нямат системи за сигнализация.

"Няма една комплексна визия, едно комплексно виждане за железниците. Един строи едно, друг строи друго. Не искам да критикувам, аз също нося отговорност, но хаосът е невъобразим и компетентността на повечето от управляващите не отговаря на съвременните изисквания", заключи проф. Ананиев.